Les régimes de puissance et couples de chacun de ces moteurs sont totalement différents. Tandis que la puissance et le couple d'un moteur à combustion interne augmentent avec le régime jusqu'à atteindre leur maximum, dans un moteur électrique le couple maximal est délivré pratiquement depuis un régime nul et diminue lorsqu'il parvient au régime maximal. En pratique, cela signifie qu'une voiture électrique dispose d'une traction maximale au démarrage, et donc d'un dynamisme relativement élevé. En outre, la plage de régime opérationnel relativement étendue d'un moteur électrique signifie qu'il n'a pas besoin d'une transmission multi-rapports avec un embrayage, raison pour laquelle votre voiture électrique traditionnelle peut passer du point mort à la vitesse de pointe à l'aide d'un seul rapport (ou d'un réducteur d'entraînement).

Dans les voitures électriques, la consommation désigne l'énergie consommée en kilowattheure pour 100 km de trajet (kWh/100 km). Comme dans une voiture traditionnelle, le tableau de bord affiche les informations concernant la consommation instantanée et moyenne. Il indique en outre la quantité d'énergie régénérée restituée aux batteries.

Étant donné que la principale, et en réalité l'unique, pièce mobile d'un moteur électrique est le rotor, les besoins d'entretien sont minimes par rapport à un moteur à combustion. Il n'est pas nécessaire de changer l'huile ou de remplacer les filtres à air ou à carburant. Ce sont généralement des machines à haute performance, c'est pourquoi elles doivent être bien conçues (en particulier les paliers), mais en règle générale, une transmission électrique nécessite moins de maintenance qu'un moteur conventionnel.

Oui. La conception d'une voiture 100 % électrique supposant que le véhicule ne dépendra pas d'un autre type de transmission, ce point n'a pas à être pris en compte. Par conséquent, le moteur peut être préparé de façon optimale pour le couple, la puissance et le régime requis, ainsi que les options du véhicule. La conception du moteur hybride, en revanche, doit tenir compte des caractéristiques du moteur à combustion interne qui collabore avec le moteur électrique, et être axée sur les possibilités de connexion mécanique, les températures de fonctionnement, le régime et le régime de puissance. Le système de motorisation est aussi plus complexe. La voiture doit être capable de se déplacer en mode 100 % électrique, avec un moteur à combustion ou en mode combiné, en utilisant systématiquement l'énergie de façon optimale.

• Alimenté par une batterie qui se recharge à partir d’une source externe (par exemple, un chargeur à domicile ou une station publique). Les moteurs électriques ne produisent aucune émission locale pendant la conduite, car ils n’ont pas de système d’échappement et ne brûlent pas de combustibles fossiles à la différence d’un moteur thermique qui est lui alimenté par de l’essence ou du diesel, générant du CO₂, des oxydes d’azote et d’autres polluants pendant son fonctionnement.
• Les coûts d’utilisation sont également à la faveur du moteur électrique car l’électricité est généralement moins chère que l’essence ou le diesel. De plus, les moteurs électriques comportant moins de pièces mécaniques, cela réduit les coûts d’entretien.
• Le moteur électrique favorise le confort grâce à sa conduite silencieuse et sans vibrations.

• Les véhicules électriques Škoda utilisent des moteurs synchrones à aimant permanent et des moteurs asynchrones, en fonction du groupe motopropulseur. L’essieu arrière est alimenté par un moteur synchrone à aimants permanents, qui offre un rendement élevé et un couple immédiat. Le moteur se connecte directement à un réducteur à une vitesse, ce qui élimine la nécessité d’une transmission à plusieurs vitesses et d’un embrayage en raison de la large plage de vitesse du moteur. Pour les modèles à transmission intégrale (4x4), un moteur asynchrone sur l’essieu avant fournit une puissance supplémentaire robuste, en complément du moteur synchrone principal à l’arrière.
• Afin de comprendre la différence entre un moteur synchrones à aimant permanent et moteurs asynchrones (ou à induction), voici leurs caractéristiques. Dans un moteur synchrone, le rotor (la partie du moteur qui tourne) contient des aimants permanents et il tourne exactement à la même vitesse que le champ magnétique du stator (la partie fixe du moteur), il est donc très précis et a un rendement élevé. Dans le moteur asynchrone, le rotor n’a pas d’aimants et fonctionne par induction, le rotor tourne un peu moins vite que le champ magnétique tournant créé par le stator (ce décalage s’appelle le glissement), le rotor cherche constamment à rattraper ce décalage. Son avantage réside dans le fait qu’il est simple, robuste et fiable.

L’électronique de puissance joue un rôle clé dans la gestion du flux d’énergie entre la batterie du véhicule et le moteur électrique. L’onduleur convertit le courant continu (DC) de la batterie en courant alternatif (CA) pour le moteur électrique, ce qui permet un contrôle dynamique de la puissance et une réponse immédiate aux interactions du conducteur. En outre, l’électronique de puissance prend en charge le freinage par récupération, qui récupère l’énergie cinétique du véhicule et la stocke dans la batterie sous forme d’énergie électrique. Ce processus améliore encore l’efficacité du groupe motopropulseur par rapport aux véhicules traditionnels à moteur thermique.

Les véhicules électriques sont très silencieux à faible vitesse, ce qui peut constituer un risque pour les piétons, en particulier dans les zones urbaines et piétonnes. Pour remédier à ce problème, les véhicules électriques sont équipés de générateur de son électronique qui émet un léger son d’avertissement à des vitesses allant jusqu’à 30 km/h, imitant le bruit typique d’un moteur, afin d’alerter les personnes se trouvant à proximité. Le son est conçu pour être agréable et discret pour les conducteurs et les passagers, tout en fournissant un signal audible pour les piétons. Les véhicules électriques Škoda offrent deux profils sonores : futuriste et sportif.